前回のオイル交換から 5,000km を経過し, エンジン音がざらついて来たのでディーラーに交換へ. MPV 発表会とも重なって, 珍しく (笑) にぎわっていました. オートバックスより安い (\2,000) というのも, 最近ディーラーで交換している理由ですが, 密かに期待していたとおり, 洗車もしましょうかということでふたつ返事でお願いし, 子供と店内で遊んでいたら, 担当の営業さんから "実は MAZDASPEED ATENZA あるんですよ" とのおコトバが！
人気らしく, 試乗も何人か待ち (！) 状態でしたがこちらもふたつ返事でお願いして, チャイルドシート持込みで試乗して来ました (笑).

結論から言うと, 残念ながら私にとってはつまらないクルマでした... もちろん, アクセラとは較べ物にならないくらいレスポンスはいいし, 加速もします. 格上のアテンザだけあって車内も快適です. が, Roadster に乗ったときのような "Zoom-Zoom 感" はありません. あれは決してオープンじゃないからではないと思います.
クラッチはかなり手前で切れるのか, ちょっと戸惑いました. エンジンは「よく回る」と表現すべきなのかも知れませんが, 実はあれ, アクセルの味付けでそうなっているだけという気がしてなりません. DEMIO がまさにそうなのですが, DEMIO は足をちょっと乗せただけで 3,000rpm くらいまで回ります. あれは, 初速でのもたつき感を隠すためにわざとああいう味付けにしているのだと思っています. マツスピアテンザも残念ながらそうなのでは?? アクセラよりも完全に軽いアクセルペダル. ちょっと力を入れただけで 3,000rpm になってしまい, 敏感なクラッチミートを要求されます.
もしかすると, AXELA に較べより高性能なエンジンを積んでいるので, 本当にあの力加減だけで 3,000rpm まで回るというのが正解なのかも知れません. AXELA は, 例えばマツスピアテンザの倍踏み込まないと 3,000rpm 回らないから, マツスピアテンザは必要以上に回り過ぎと感じるのでしょうか？ そうだとしても, あれほど踏力が要らない理由にはなりませんよね. AXELA と踏力が同じだけど, 2,000rpmまで回すつもりが (AXELA と同じ力で, 同じだけ踏み込んだのに) 3,000rpm 行っちゃう, というのなら判りますけれど (べた踏みまでの踏める距離は AXELA もマツスピアテンザも大して変わらないでしょうから). 詳しい方, どうでしょう...？

敏感なクラッチをどうにかつないで (駐車場内一発目ではエンストしました(^^;) 走り出すと, 3,000rpm くらいから旺盛なトルクを感じます. 3 速での加速は AXELA とは較べ物になりませんね. 今回も市街地なので, 6 速に入れても意味なし(^^; ほとんど, 5 速にすら入れられない 3, 4 速での巡航となったのは残念です.
もっとも, それは街乗りにはマツスピアテンザでは力を持て余すということなんでしょう. それはそれで当たり前ですけれどね :-)

シフトの感触もロードスターのほうがよかったように思います. 全体的に右を向いている気がして, 1 速の位置が判りづらかったのですが, これは慣れかな...

という訳で, 余裕の走りを感じさせるマツダスピードアテンザ. けれど, 何だかふつーのセダンで, 街乗りをする分には力が意味を持たない. もちろん, 峠を走るともっと楽しいでしょうが, それってもう公道では出してはいけない領域です. となると, サーキットに持ち出すか, 公道で無謀運転をしないと持ち味を引き出せず, 私には不要な, 高いだけのクルマということになってしまいます. これなら, 50 万近く安い 23Z で十分なんじゃないかなぁ.
サーキット以外では不要, というのは, マツスピアテンザに限らず, 他のハイパワー車全部に言えることなのでしょうが...

さて, お読みいただいた方 (で, 特に試乗したことのある方, 乗っておられる方), いかがでしょうか. 単に私の車を見る目がないだけかなぁ? (^_^;

今日は用事があって会社は休み. 用事を済ませた後は暇だったので, 天気もよいのでディーラーへ行って, 前から乗ってみたかった New ロードスターの試乗をさせてもらいました.

試乗車として用意されていたのは RS の 6MT 車. やたー, MT 車です :-) 「一応スポーツカーなので, かなりふつうのクルマに較べるとクラッチワークが敏感ですから走りづらいですよ. 大丈夫ですかね?」とは営業氏のおコトバ. 一瞬ビビりましたが, すぐさま, 「あ, ごめんなさい, AXELA も DEMIO も MT でしたよね. 全然問題ないです, ははは...」だそうで (笑).
前から, 展示車に座ったときに非常に足下が狭いと感じていたのですが, 運転してみると案外気になりません. むしろ, 足を大げさに移動しなくて済む... のかな? でも, 急なペダルワークが必要なときに踏み損ねそうですが.
お天気なので, 幌を外すようお願いして (ワンタッチに近い操作性), オープンで走りました. フルオープンにしたものの, トヨタソアラでも感じた目の前の「窓枠」が邪魔です. お天気とはいえ真冬. でも全然寒くないですね. むしろ, エアコンの設定温度を低くしたほどです. 当然でしょうが風の巻き込みも街乗りでは全然問題なし. ちなみに, 幌を閉めると私の頭が幌の骨組みにぶつかります. シート上下調節の余地あるのかなぁ...

走り出してしばらく, 6MT であることを知らずに走っていました. って, 混雑した街中なので, ふだん自分のクルマでも 5 速に入れることはあまりないルートが試乗コースですが... 6 速は当然ながらそうした街中では不要ですね. 一度だけ直線の大通りであこがれの (？) 6 速に入れてみましたが, 加速が鈍っただけでした(^^;
シフトパターンですが, 後退は 1 速の左にあるタイプ. ノブ全体を押し込んで左向こうへ倒すと後退に入ります. 後退・1 速が近いので, 車庫入れの切り返しのときには便利でしょう.
FR 車特有のあのシフトの感触, 堪りませんね. DEMIO のくにゅっ, くにゅっと入るシフトより AXELA のはまだマシですが, でもせいぜいばこっ, ばこっ, という感じ. ロードスターはまさにカチッ, カチッ, です.

ブレーキは初動からよく効くタイプで, AXELA とは明らかに味付け (性能かな?) が違いますね. 赤信号ぎりぎりの信号手前で, 停止線を越えてしまうかも知れないけれどやっぱり停まろう, と強めのブレーキを踏みましたが, 想定していた 50cm 手前で停まれたという印象.

さて, ロードスターは 2,000cc エンジンで 166ps／6,700rpm・19.3kg-m／5,000rpm というスペック. 一方, AXELA 23S は 171ps／6,500rpm・21.8kg-m／4,000rpm. 最高速チャレンジした訳ではないので最大出力の違いは判りませんが, トルクの面ではかなり AXELA のほうが走りやすくてもいいはず (トルクカーブを検討した訳ではないので正確な判断ではないですが) です. しかし, 明らかにロードスターのほうが軽快 & 加速します.

今まで, DEMIO との比較で AXELA には満足していたけれど (今 DEMIO に乗ると, エンジンがぶんぶんうるさいだけで全然加速しない! アクセルに足を乗せただけで 3,000rpm 超えて微調整出来ず, ロケットスタートになる! (DEMIO にしか乗っていなかったときは問題なく 1,000～2,000rpm で制御出来てたんですがね...)), ロードスターに乗ってしまうと, "これがマツダの言う Zoom-Zoom だったんだなぁ" と初めて判った気がしました.

結論. 今まで AXELA には結構満足していましたが, ROADSTER 試乗後の帰り道, AXELA をとてつもなくもっさりしたおっさんグルマに感じました(;_;
RX-8 と較べてそれなら当たり前ですが, 2,000cc NA のロードスターでだもんなぁ, いやぁ参りました...
(ま, AXELA より高いクルマなんですが (笑))

MAZDA USA のサイトを見ていたら, CX-7 なるクルマが. 大型 SUV です. Tribute の後継？ と思ったら, MX クロスポルトなんですね. 見た感じはアクセラを SUV にしたようで, ハリアーにやっぱり似てなくもない(^^; メーターはアクセラ同様, 3 連メーターです.

4,676×1,872×1,646mm, 244 馬力／5,000rpm・26.3kg／2,500rpm の 2.3L ターボエンジンだそうで... MAZDASPEED アテンザに載っているものとは違うのでしょうか？

帰省して, 今までの長年の謎 (笑) がひとつ解けました. それは, 以前オヤジが乗っていたスカイライン.

私が小中学生のころ買った中古車です. あのスカイライン, シルバーで 4 ドアセダン, MT 車だったことは覚えていますが, 肝心の型式が判りません. 断片的な記憶と買った年代からすると, 5 代目の C210 か 6 代目の R30 の 1800TI (1600TI？) というところまでは判っていたのですが, 今回の帰省でアルバムをめくってやっと確定しました.

それは, C210 型 (1977～1981), 通称 "スカイライン ジャパン" でした. グレードは 1800TI だと思われます (リアが写った写真から見て取れたのですが, 正確には, 昭和 53 年排ガス規制をクリアした C211 型となります. また,「確定」とは書きましたが 1600TI なのか 1800TI なのかは結局判らずじまい...).
C210 は前期型 (～1980) と後期型とに別れますが, 昭和 53 年排ガス規制適合車ということから前期型, 1978.08～1979.06 生産車のようです (後期型は, 昭和 54 年排ガス規制適合車のようです).

さてこの SKYLINE 1800 (？) TI. オヤジは数年乗りましたが, 電気系統に問題があったのか, しょっちゅうエンストして, エンスト後は押し掛けしないと始動しないという状態でした. 私がはっきりと覚えているのは 1 回だけですが, オヤジの話では高速上でも止まったことがあるとのこと.
これに嫌気が差したようで数年で乗り換えてしまいましたが, 私としては車内も広く, 何より "スカイライン" というところに満足感があったクルマだったように思います.

ご先祖様探訪? - 今さらファミリア S-ワゴンと題してファミリア S-ワゴン のことを先日書きましたが, そう言えば大事なことを書き忘れていました.
S-ワゴン発売当初の CM で, 変な (？) 侍が出て来て,「日本のワゴンは大き過ぎる (長過ぎる？)」とかと言いながら, ばっさばっさとそのワゴンを切り取ると S-ワゴンが出て来る, というのがありませんでしたっけ...
(検索しているのですが, ヒットしません(;_; 検索の仕方の問題かもしれませんが, CM のキャッチフレーズすら出て来ないのね...)

確かにその後継のアクセラは 4,485×1,745×1,465mm と, 一般的なワゴンより小さいですが, S-ワゴンの 4,265×1,695×1,435mm よりは十分に大きくなっています. また, カペラ後継に相当するアテンザと言えば, 4,695×1,780×1,440mm と一段と長い & 広いですねぇ...
あの CM を見たときから,「そんなこと言って自分に跳ね返って来ないのかね?」と思っていたのですが, さてさて, どうなんでしょう？ (^^;